Thứ Tư, 5 tháng 1, 2011
Đường sắt cao tốc sẽ tiêu tốn bao nhiêu tiền dân?
Hoài Nam
Xin hỏi các vị đang nắm toàn bộ huyết mạch nền kinh tế của đất nước, việc làm đường sắt cao tốc rồi sẽ lấy gì ra để thu hồi vốn? Chỉ một việc đầu tư mở rộng xa lộ Hà Nội đến đường Điện Biên Phủ (TPHCM) chưa tới 1800tỷ đồng (khoảng 100tr đô la Mỹ) thôi mà CII phải thu tiền ngày đêm hơn 50 năm. Mà có lẽ đây là con đường có mật độ giao thông lớn nhất nước đấy. Chỉ so sánh đơn giản vậy thôi chúng ta đã có câu trả lời rồi. Nói rằng sau 45 năm có thể thu hồi vốn khi đầu tư khoản đường sắt cao tốc khổng lồ rõ ràng là không có căn cứ, một cách nói lấy được mà với những kiểu vẽ vời hoang tưởng như thế, cha ông ta thường dùng một lời mắng rất gọn và rất thẳng để trả lời: “nói nhảm”.Kỹ sư Nguyễn Trường Phúc
Tôi dùng chữ "dân" ở cuối tiêu đề bài viết vì muốn nhấn mạnh với mỗi người đọc rằng họ, chính họ và con cháu họ chứ không phải ai khác, là người sẽ phải bỏ tiền ra chi trả nếu dự án này được thông qua.
Thông tin chính thức gần nhất vào ngày 12/5/2010 cho biết đường sắt cao tốc Bắc - Nam dự kiến dài 1.570km, sẽ có 27 ga với tổng mức đầu tư là 55.853 triệu USD [1]. Công trình dự kiến sẽ khởi công năm 2014 và đưa vào vận hành năm 2020 sau 6 năm xây dựng.
Ngày 20/5/2010, trả lời báo chí về khả năng đội vốn đầu tư, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng cho biết dự phòng đội vốn lên tới 13% là cao [2]. Tức là theo Bộ trưởng, trong trường hợp xấu nhất, dự án sẽ tiêu tốn khoảng 63.114 triệu USD.
Gần 56 tỷ USD, hay hơn 63 tỷ USD là những con số siêu lớn, Quốc hội và nhân dân băn khoăn, đòi hỏi giải trình về hiệu quả kinh tế của dự án là rất xác đáng. Tuy nhiên, trong bài viết này tôi muốn xem xét kỹ hơn một chút, liệu con số chi phí có dừng ở 56 tỷ, hay thậm chí 63 tỷ USD hay không?
Cách đây 3 năm, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam đã có những khởi động đầu tiên. Theo hoạch định ngày đó, toàn tuyến sẽ có tổng chiều dài 1.630km với khoảng 51 ga và tổng chi phí 32,6 tỷ USD [3]. Lưu ý rằng đó là vào năm 2007, kinh tế Việt Nam và thế giới chưa "dính" khủng hoảng 2008 nên không khó khăn như bây giờ, tuy nhiên con số 32,6 tỷ USD đã được coi là “khổng lồ” như bài báo viết.
Một câu hỏi đặt ra là vì sao chỉ sau 3 năm, trong dự án, tuyến đường bị thu hẹp lại đáng kể về quy mô (giảm 3,68% tổng chiều dài, giảm 47,06% - tức gần 1 nửa – tổng số ga) mà tiền đầu tư dự kiến lại tăng tới 71,78%, tức là gần ¾ dự kiến ban đầu? Tôi không có lý do gì để tin rằng những lãnh đạo và cán bộ Việt - Nhật ngày đó làm việc kém nghiêm túc hơn bây giờ, cho nên những chênh lệch ghê gớm ở trên chỉ có thể do các biến động không thể tính toán trước mà thôi. Vì vậy, tôi có quyền nói thẳng rằng tôi không tin con số chênh lệch dự phòng 13% cho 10 năm (2010-2020) mà Bộ trưởng Dũng đưa ra! Tôi không bảo Bộ trưởng nói dối nhưng tôi tin rằng ông và cơ cấu giúp việc không đủ khả năng tính toán trước thành tố này!
Đi vào cụ thể, xét riêng về chi phí tổng thể, đã có những người đề cập tới con số 100 tỷ USD. Tôi muốn thử áp dụng toán học xem sao. Để đơn giản, tôi lấy năm 2007 làm chuẩn và giả định chi phí "phình" do đội vốn là x cố định cho mọi năm. Áp dụng cho 3 năm qua, ta có phương trình:
32,6 * (1 + x)^3 = 55,853
Giải phương trình này ta có x = 0,1966 tức mức đội vốn trung bình là 19.66%/năm chứ không phải 13%/10 năm như Bộ trưởng Dũng khẳng định. Theo tính toán này, số tiền cuối cùng phải bỏ ra để hoàn thành dự án vào năm 2020 là:
32,6 * (1 + x)^13 = 336,167
Tôi không tin vào mắt mình và đã phải làm lại con tính vài lần, nhưng nó quá đơn giản để có thể nhầm lẫn, và con số cuối cùng thực sự là hơn 336 tỷ USD. Việc đơn giản hóa để có một chỉ số tăng trung bình cho từng năm như trên sẽ không thể chính xác tuyệt đối nhưng rõ ràng nó cung cấp 1 công cụ hữu ích để ước lượng rủi ro.
Đối chiếu với đại dự án khai thác bô-xít Tây Nguyên, trong bài viết "Không nên làm bô xít Tây Nguyên ào ào bằng mọi giá" [4], qua đại diện của Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA), chúng ta được biết ban đầu, công ty Chalco của Trung Quốc bỏ giá thấp (352 triệu USD) để thắng thầu nhà máy Tân Rai nhưng sau đó họ đòi tăng lên 466 triệu USD với lí do biến động tỉ giá. Đó, chỉ hôm trước hôm sau mà ta đã bị đội vốn đầu tư một dự án mà theo Chính phủ là đã được tính toán hết sức kỹ càng, đã tổ chức đấu thầu công khai, minh bạch tới 32,39%. Do đó tôi tin rằng con số hơn 336 tỷ USD mà tôi tính ra ở trên là hãy còn lạc quan!
Đã theo dõi cách tranh luận của cả 2 bên ủng hộ và phản đối trong suốt thời gian qua với tinh thần khách quan, tới thời điểm này, cá nhân tôi quyết định phản đối dự án ĐSCT này với lý do Việt Nam quá thiếu khả năng kinh tế để tiến hành, nhất là khi Chính phủ thậm chí chưa tính toán về rủi ro và hiệu quả đầu tư.
Còn nhiều khía cạnh đáng bàn luận khác của dự án nữa, tôi vẫn muốn lắng nghe ý kiến của mọi người.
Thông tin tham khảo:
[1] Đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Chưa tính rủi ro kinh tế
[2] Hai Bộ trưởng cùng bênh vực đường sắt cao tốc
[3] 32,6 tỷ USD xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam
[4] Không nên làm bô xít Tây Nguyên ào ào bằng mọi giá
Đọc thêm!
Những tuyến đường đi trên các tầng trời
TTrần Huy Ánh (Tổng hợp)
Khi bàn về đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc ở nước mình, chúng tôi được nghe lãnh đạo ngành đường sắt Việt Nam viện dẫn kinh nghiệm đầu tư lớn đường sắt cao tốc của Trung Quốc, nên xin cung cấp vài thông tin để tham khảo thêm.Nhất là so sánh chi phí đầu tư, nếu có thể những nhà lập chiến lược Giao thông nước nhà có thể giải thích rõ hơn tại sao VN phải dùng đường sắt có giá thành cao đến thế: 35,6 triệu USD/km, gần gấp 10 lần tuyến đường sắt Thanh Hải - Tây Tạng (3,7 triệu USD/Km), với vô vàn khó khăn kỹ thuật như đã trình bày ở trên?Tất nhiên là tốc độ trung bình chỉ đạt 100km/giờ nếu so với 350 Km/giờ đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Nếu vậy thì lại thêm ví dụ đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải dài 1.318Km, hành trình 5 giờ, tốc độ 300-350Km/giờ, đầu tư 22,6 tỷ USD, suất đầu tư 17,1 triệu USD - so với đường sắt cao tốc Bắc - Nam của ta thì vẫn chưa đến một nửa (48%) giá thành. Bên cạnh sự cân nhắc cẩn thận, người dân cần có thêm thông tin để so sánh nhằm tăng tính thuyết phục cho đại dự án này.Trần Huy Ánh
Con đường có thật đi trên các tầng trời
Hạ tầng cơ sở từ các tỉnh trung tâm lên Tây Tạng đã được Chính phủ Trung Quốc đầu tư tối đa. Đáng kể nhất chính là tuyến đường sắt nối liền từ Golmud (tỉnh Thanh Hải) đến Lhasa (Tây Tạng).
Từ những năm 1990, sau một thời gian điều nghiên thực địa, các chuyên gia hàng đầu của châu Âu được TQ mời tư vấn tuyến đường sắt này đã lắc đầu vì cho đó là chuyện không tưởng khi phải đào hầm xuyên qua hàng chục trái núi trong điều kiện khí hậu, tự nhiên quá khắc nghiệt. Nhưng các chuyên gia giao thông TQ vẫn cho tiếp tục.
Khởi công ngày 29/6/2001, khánh thành ngày 1/7/2006, tuyến Thanh Hải đi Tây Tạng (Lhasa ), dài 1.140 km, có độ cao 4.000m trở lên. Đây đường sắt cao nguyên dài nhất thế giới. Tổng chi phí xây dựng 4,2 tỷ USD. Tuyến đường sẽ kéo dài thêm 270 km, nối Lhasa tới Xigaze ( thủ phủ của vùng) và hoàn thành trong vòng 3 năm.
Để bảo vệ hành khách trước độ cao quá lớn, với điểm cao nhất của công trình lên tới 5.072 mét so với mặt nước biển. Không khí bên trong được điều hòa tự động để cân bằng tại những nơi thiếu dưỡng khí mà tàu chạy qua. Hành trình toàn tuyến hết 12 giờ. Tốc độ trung bình: 100km/giờ.
Thi công hầm qua vùng đất đóng băng, nơi nhiệt độ có thể tan nước trong đất gây sập hầm trong quá trình đào, các Kỹ sư TQ đã vừa phải cấp o xy cho ngưòi làm việc, cấp nhiệt cho bê tông không bị vón cục do lạnh, lại đồng thời phải làm lạnh để băng đá trong đất không tan chảy - Tất cả các tình huống hóc búa được giải quyết cùng lúc.
Đổ bê tông trụ cầu (trong ảnh) khi nhiệt độ -8 độ C, họ đã phải bọc các lớp cách nhiệt và sưởi ấm các khuôn đúc để bê tông đông kết trong nhiệt độ 20 độ C.
Chuyện xứ mình
Ý tưởng này đang được thảo luận trên diễn đàn Quốc hội. Tổng mức đầu tư dự kiến ban đầu cho dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam, có tổng chiều dài là 1.555 km là 55,8 tỷ USD. Hơn 35 tỷ USD chi phí xây dựng kết cấu hạ tầng, do Nhà nước đầu tư hoặc bảo lãnh vay, còn lại cho giải phóng mặt bằng, đầu máy toa xe và bảo dưỡng toa xe... do các doanh nghiệp khai thác vận tải tự lo.
Đường sắt cao tốc Bắc-Nam là đường đôi, khổ 1.435mm, tốc độ 350km/h. Toàn tuyến có 27 ga, trong đó 2 ga đầu cuối là ga Hà Nội và Hòa Hưng. Trên tất cả các đoạn tuyến trên, giá vé dự kiến bằng nửa giá vé của máy bay. Đoạn cuối Hà Nội-TP HCM sẽ khai thác vào năm 2035, kết hợp chạy 2 hình thức tàu nhanh và tàu thường đan xen; thời gian chạy 5 giờ 26 phút với tàu nhanh và 6 giờ 33 phút với tàu thường. Đây là kết quả nghiên cứu của liên danh tư vấn Việt-Nhật (VJC) gồm các đơn vị tư vấn trong nước và 3 đối tác Nhật Bản là Công ty Tư vấn giao thông Nhật Bản (JTC), Hiệp hội Dịch vụ kỹ thuật đường sắt Nhật Bản (JARTS) và Công ty TNHH Nippon Koei (NK)
Vừa rồi được nghe lãnh đạo ngành đường sắt VN viện dẫn kinh nghiệm Trung Quốc đang có chiến lược đầu tư lớn đường sắt cao tốc nên chúng tôi cũng trình bày vài thông tin tham khảo. Nhất là so sánh chi phí đầu tư, nếu có thể những nhà lập chiến lược Giao thông nước nhà có thể giải thích rõ hơn tại sao VN phải dùng đường sắt có giá thành cao đến thế: 35,6 triệu USD/km, gần gấp 10 lần tuyến đường sắt Thanh Hải - Tây Tạng (3,7 triệu USD/Km), với vô vàn khó khăn kỹ thuật như đã trình bày ở trên?
Tất nhiên là tốc độ trung bình chỉ đạt 100km/giờ nếu so với 350 Km/giờ đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Nếu vậy thì lại thêm ví dụ đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải dài 1.318Km, hành trình 5 giờ, tốc độ 300-350Km/giờ, đầu tư 22,6 tỷ USD, suất đầu tư 17,1 triệu USD - so với đường sắt cao tốc Bắc - Nam của ta thì vẫn chưa đến một nửa (48%) giá thành. Bên cạnh sự cân nhắc cẩn thận, người dân cần có thêm thông tin để so sánh nhằm tăng tính thuyết phục cho đại dự án này.
THA
Đọc thêm!
Đường sắt cao tốc – ý tưởng của những người thích đùa
Trần Đình Bá
Tiến sĩ Trần Đình Bá, Hội Kinh tế vận tải đường sắt VN, người từng đoạt giải thưởng quốc gia về hiến kế mở rộng để hiện đại hóa đường sắt VN, bày tỏ quan điểm của mình về dự án đường sắt cao tốc sắp được Quốc hội thảo luận:
“Đây là một loại phương tiện giao thông xa xỉ nhất thế giới với mỗi km đường tốn trên 34 triệu USD. Thế nhưng nó chỉ chở được duy nhất hành khách với hành lý xách tay, hoàn toàn không thể chở được hàng hóa do sức kéo đoàn tàu có hạn”.
Tiến sĩ Trần Đình Bá nói xây dựng đường sắt cao tốc ở Việt Nam chỉ là “ý tưởng của những người thích đùa”, mà một trong những lý do là ngay những nước có trình độ phát triển cao, như Mỹ chẳng hạn, cũng không làm đường sắt cao tốc vì nó chỉ có giá trị trang sức, chứ không thiết thực.
BVN xin cực lực phản đối Tiến sĩ Trần Đình Bá: Tại sao trang sức lại không có giá trị? Há chẳng thấy thỉnh thoảng báo đăng tin nhiều cô gái muốn làm đẹp, liều thân đi giải phẫu thẩm mỹ, dẫu có vong mạng cũng cam lòng, đó sao? Đất nước ta, đâu đâu cũng có cảnh đau lòng: gái quê ùn ùn đi lấy chồng Đài Loan, Hàn Quốc; người dân mất đất vì quan tham, cơm đùm gạo bới lên thành phố khiếu kiện; đất rừng bị đem cho nước ngoài thuê với giá một mét vuông không bằng một cọng rau muống; họa bauxite rình rập từng ngày; ngư dân bị người anh 16 chữ vàng bắt giữ, tra tấn, đòi tiền chuộc, lãnh hải bị họ ngang nhiên phong tỏa, thuyền bè đành phải neo đậu lại chờ cái đói vàng mắt; quan chức nhà lầu xe hơi chưa đủ, đem cả triệu đô la đi đánh bạc, v.v. Nước ngoài nhìn vào sao tiện! Nhục quốc thể lắm! Cho nên dẫu có tốn 56 tỷ đô la (theo đề án) hay 100 tỷ đô la (theo Tiến sĩ Nguyễn Quang A http://tuoitre.vn/PrintView.aspx?ArticleID=378093) thì nhân dân ta cũng cam lòng, quyết thắt lưng buộc bụng để thực hiện, vừa để cho bộ mặt Việt Nam còn có “điểm sáng”, vừa tạo cơ hội “nâng cao đời sống” của bộ phận tinh hoa của dân tộc, là tầng lớp lãnh đạo vậy. Kế sách này quả là vẹn toàn!
Như thế, xây dựng đường sắt cao tốc là chuyện không đùa đâu. Ai lại đi đùa với cả một dân tộc kiểu đó!
Anh Hoàng
Bàn về dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT), trước hết cần biết về tính năng của loại phương tiện đắt tiền này. Đó là chiếc “xe ngựa quý tộc" đắt nhất thế giới mà những nước, vùng lãnh thổ sở hữu nó đều là đại cường quốc về kinh tế, và phát triển công nghiệp lắm của dư tiền như Mỹ, Canada, Anh, Pháp, Ý, Đức, Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan, Nhật Bản và gần đây là Hong Kong. Họ bỏ tiền xây dựng ĐSCT như một cách làm “trang sức” để giành vị thế trên trường quốc tế hơn là tìm kiếm giá trị sử dụng.
Vì đây là một loại phương tiện giao thông xa xỉ nhất thế giới với mỗi km đường tốn trên 34 triệu USD, gấp 10 lần đường sắt thường khổ 1.435 điện khí hóa. Thế nhưng tính năng sử dụng của nó không có được những đặc tính ưu việt của đường sắt vốn có, đó là phương tiện chở được hàng siêu trường siêu trọng đi xa, tốc độ cao, tiết kiệm năng lượng, hoạt động an toàn trong mọi điều kiện thời tiết, phục vụ được cho cả kinh tế và cả phòng thủ quốc gia.
Vậy mà ĐSCT tốn kém 56 tỷ USD chỉ chở được duy nhất hành khách với hành lý xách tay mà hoàn toàn không thể chở được hàng hóa dù chỉ là một kiện hàng nhỏ vài trăm kg vì giá thành rất đắt do sức kéo đoàn tàu có hạn. Tàu hỏa loại này hoàn toàn không chở được các loại cấu kiện lớn như thùng hàng container, máy bay, tên lửa, xe tăng, đại bác..., các cấu kiện như tuốc bin, các thiết bị sắt thép hàng chục tấn nên không thể phục vụ cho mục đích phát triển kinh tế cũng như quốc phòng an ninh.
Nước Mỹ khôn ngoan chỉ phát triển 226.000 km đường sắt khổ 1.435 điện khí hóa, loại đường sắt này để triển khai tên lửa đạn đạo mang đầu đạn hạt nhân, chở được cả dàn tên lửa phóng tàu con thoi. Nước Nga từ thời Đế chế đến hiện đại sở hữu 174.000 km đường sắt khổ 1.520 điện khí hóa mà không cần đến ĐSCT vì họ cho là không phù hợp và không kinh tế.
Tốc độ 300 km/h trên mặt đất rất nguy hiểm nên ĐSCT chỉ phù hợp với những nước có miền khí hậu ôn đới, nhiệt độ, lưu lượng mưa và tốc độ gió vừa phải để đảm bảo an toàn. Chưa ai dám làm ĐSCT ở những vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa với những trận mưa xối xả hàng trăm mm và tốc độ gió cấp 8- 9 đã có thể dễ dàng gây lật tàu. ĐSCT có 95% công đoạn điều khiển bằng tự động hóa nên dễ dàng tê liệt khi có biến động thời tiết hay các vấn đề về địch họa thiên tai.
Vay vốn ODA để làm ĐSCT, ý tưởng của "những người thích đùa"!
ODA là vốn vay ưu đãi lãi suất thấp mà các nước phát triển (nước giàu) cho các nước đang phát triển (nước nghèo) vay để cải thiện hạ tầng và các công trình phúc lợi xã hội nhằm xóa dần khoảng cách giàu nghèo. Quỹ tiền tệ quốc tế IMF và ngân hàng thế giới WB không cho phép sử dụng vốn vay ưu đãi ODA vào việc làm ĐSCT vì đó là thứ phương tiện giao thông đại xa xỉ mà các nước đang phát triển không thể nào kham nổi để có thể hy vọng hoàn trả vốn.
Lịch sử đường sắt thế giới chưa hề có một quốc gia đang phát triển nào dám đi vay tiền để làm ĐSCT và chưa hề có một quốc gia nào giàu có dám cho vay một lúc trên 5 tỷ USD cho một dự án. Sự đổ bể tín dụng năm 2009 tại Mỹ đã gây nên cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu khi mới chỉ cho vay mua sắm nhà cửa. Trông chờ 56 tỷ USD từ vốn vay ưu đãi ODA khác nào “ôm cây đợi thỏ" và điều đó sẽ không bao giờ xảy ra!
Dự án 1.570 km ĐSCT – “sự lãng mạn vĩ đại”
Ý tưởng làm 1.570 km để vượt tuyến ĐSCT dài nhất thế giới của Trung Quốc 1.000 km và các tuyến ĐSCT ở Nhật Bản, Pháp, Mỹ, Đức, Hàn Quốc… đã bộc lộ sự hoang tưởng cả về luận chứng kinh tế, kỹ thuật, các vấn đề xã hội, quan hệ kinh tế đối ngoại và tác động môi trường... Trong “lịch sử vay mượn thế giới" chưa hề có một nước nghèo đi vay tiền của một nước giàu để làm một dự án to hơn, cao hơn, lớn hơn điều họ từng làm.
Nhật Bản, nước giàu có thứ nhì thế giới có tổng chiều dài ĐSCT mới chỉ hơn 1.500 km chia cho nhiều tuyến. Dự án của ta với 1.570 km để lập kỷ lục thế giới trong khi chỉ hy vọng vào vốn vay ODA của Nhật Bản thì quả thật là không tưởng.
 |
| Để đầu tư một km đường sắt cao tốc cần tới 34 triệu USD, gấp 10 lần đường sắt thường khổ 1.435 điện khí hóa. Ảnh minh họa củachinese.com. |
Bài học hiện đại hóa đường sắt còn đang nóng hổi!
Mở rộng khổ kỹ thuật tiêu chuẩn 1.435 và hiện đại xong đường sắt tốc độ 150-200 km/h trước khi thực hiện làm ĐSCT đó là kinh nghiệm khôn ngoan của các nước từng làm. Trung Quốc đã mở rộng và hiện đại thành công 74.000 km đường sắt từ 1.000 qua khổ 1.435 trước khi làm 1.000 km ĐSCT. Pháp có 28.918 km, Đức có 46.946 km đường sắt khổ 1.435 và đều chỉ có trên 600 km ĐSCT mà thôi… Họ là những quốc gia có hệ thống giao thông đường sắt an toàn và phát triển bền vững.
Nhật Bản đã sai lầm nghiêm trọng khi làm trái quy luật đó, họ đã hiện đại hóa đường sắt bằng cách kiên cố hóa toàn bộ 20.264 km đường sắt khổ 1.067 bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực trước khi làm ĐSCT công nghệ Shikansen. Chỉ trong năm 2005 đã liên tiếp xảy ra hai vụ tai nạn kinh hoàng làm trên 500 người chết và bị thương do đường sắt loại khổ hẹp này có thông số mô men kháng lật rất thấp nên tàu chỉ chạy với 90 km/h đã gây lật. Sau khi biết được loại đường sắt khổ hẹp 1.067 chiếm 93% tổng chiều dài đường sắt cả nước, nhân dân phẫn nộ, chủ tịch tập đoàn đường sắt Nhật Bản phải từ chức. Hiện Nhật Bản chưa tìm ra được lối thoát!
Việt Nam với tổng chiều dài trên 3.000 km, hầu hết là đường sắt khổ hẹp một mét nên hiện nay loại đường sắt này chỉ có giá trị bảo tàng. Thị phần vận tải đường sắt hiện nay chỉ còn đạt 7% về hành khách và 4% về hàng hóa, tụt hậu nhất trong 5 loại hình vận tải và ảnh hưởng rất lớn đến các hoạt động kinh tế cũng như quốc phòng an ninh.
Từ năm 2007, Tổng công ty đường sắt VN đã thực hiện dự án 26.500 tỷ đồng, tương đương gần 2 tỷ USD để kiên cố hóa đường sắt khổ một mét bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực “tiêu chuẩn Nhật Bản 1.067" để chạy tốc độ 120 km/h. Song vì khổ một mét của ta còn thua của Nhật 67 mm nên tham vọng đó sẽ không thể nào thực hiện được tốc độ trên 80 km/h.
Hiện nay trên đường sắt khổ một mét tại những đoạn đã kiên cố hóa đã xảy nhiều vụ lật tàu gây thiệt hại nặng nề cho ngành đường đường sắt và đe dọa tính mạng nhân dân. Đây sẽ là sự trả giá rất đắt cho sai lầm về kỹ thật và hậu quả lâu dài, gây nên sự quá tải và tai nạn giao thông ngày càng nghiêm trọng. Nhà nước sẽ “tiền mất tật mang” trong “sáng kiến” dùng 2 tỷ USD kiên cố hóa đường sắt này.
Song song với việc trói chặt đường sắt nước ta trong vòng lạc hậu vĩnh cửu là siêu dự án quốc tế 1.570 km ĐSCT với 56 tỷ USD đặt đường sắt nước ta trước sự vô vọng. Đây thực sự là việc làm “bắt cá hai tay" của đường sắt Việt Nam và hậu quả mang về là nhà nước sẽ “tiền mất tật mang” trong “sáng kiến” dùng 2 tỷ USD kiên cố hóa đường sắt này và đường sắt VN ngày càng tụt hậu chưa có hồi kết.
Đã đến lúc phải khẩn cấp mở rộng để hiện đại đường sắt VN
Tai nạn giao thông mỗi năm làm hơn 13.000 người chết, làm hàng chục nghìn người bị thương gây thiệt hại kinh tế mỗi năm một tỷ USD... có nguyên nhân cơ bản từ sự tụt hậu thê thảm của đường sắt VN. Thực tiễn cho thấy muốn giải được bài toán giao thông toàn cục trước hết phải bắt đầu từ bài toán đường sắt vì đây là phương tiện giao thông chủ lực công cộng “nặng ký" để có thể nhanh chóng làm thăng bằng lại cán cân “cung cầu" trong bài toán vận tải của nước ta.
Chỉ khi nào chúng ta mở rộng được khổ kỹ thuật từ một mét qua 1.435 để tăng tốc, tăng năng lực, giải quyết được trên 50% thị phần vận tải mới hy vọng giải quyết được vấn nạn quốc gia về giao thông hiện nay. Mở rộng đường sắt để tăng tốc 150-200 km/h sẽ rút ngắn hành trình Bắc Nam xuống 12-15 tiếng là hoàn toàn nằm trong tầm tay chúng ta cả về phương diện kỹ thuật cũng như khả năng huy động vốn trong nhân dân. Dự án mở rộng và điện khí hóa đường sắt cũng sẽ dễ dành vay vốn ODA cũng như mời gọi các tập đoàn kinh tế trong và ngoài nước thực hiện dự án trong thời gian ngắn.
Việc đưa được đường sắt lên bàn Quốc hội lần này là một dịp tốt, để “Dân biết – dân bàn – dân làm – dân kiểm tra", để các tầng lớp nhân dân và các nhà khoa học được đóng góp trí tuệ cho việc hiện đại hóa đường sắt phục vụ phát triển kinh tế và phục vụ đắc lực cho quốc phòng an ninh.
Sự lựa chọn khôn ngoan lúc này là nhanh chóng chấm dứt giấc mơ viển vông ĐSCT để tập trung cho việc mở rộng để hiện đại hóa đường sắt VN. Đó là một mũi tên trúng nhiều mục tiêu lớn “cải lão hoàn đồng" để hiện đại hóa thành công đường sắt VN góp phần đắc lực cho công cuộc công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước!
Đường sắt cao tốc
Nguyễn Quang A
(LĐCT) - Có tuyến đường sắt cao tốc hiện đại và rất tiện nghi chạy từ Hà Nội vào Hồ Chí Minh chỉ hết 5 giờ 38 phút, vào Vinh 1 giờ 24 phút, vào Đà Nẵng 3 giờ, thì ai chẳng muốn.Mừng, vui với viễn cảnh phát triển tuyệt vời như thế trong 20-25 năm tới, nhưng cũng nên suy nghĩ, tính toán để trả lời các câu hỏi: Làm thế có hiệu quả không, có những cách khác không, lấy đâu ra tiền mà làm, nếu làm thì tiến độ ra sao và nguồn thu thế nào để trả nợ?… và hàng trăm câu hỏi tương tự.
Ngày 15.9.2009 đã có một hội thảo quốc tế về dự án đường sắt cao tốc. Số liệu công bố khi đó là: độ dài toàn tuyến 1.570km, tốc độ khai thác 300km/h, chi phí xây dựng 38 tỉ USD (chưa tính đầu máy toa xe, chi phí dự phòng và thuế; tổng vốn đầu tư mà JICA (Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản) đưa ra cao hơn 5 tỉ USD so với số 33 tỉ USD được công bố năm 2008).
Gần tám tháng sau, ngày 11.5.2010 Liên hiệp các Hội Khoa học Kỹ thuật Việt Nam tổ chức một hội thảo về dự án đó để chuẩn bị cho Quốc hội xem xét dự án này trong kỳ họp bắt đầu từ 20.5.2010. Các số liệu về độ dài tuyến đường, về tốc độ vẫn như cũ, riêng tổng vốn đầu tư thì lên đến gần 56 tỉ USD (cụ thể là 55,853).
Con số 55,853 này đã bao gồm 9,587 tỉ USD thiết bị (có thể cao hơn chi phí đầu máy và toa xe) và 7,285 tỉ USD chi phí dự phòng, không thấy nói đến thuế. Nói cách khác khi trừ đi hai khoản này thì còn 38,981 tỉ USD, “chỉ” tăng gần 1 tỉ USD so với con số 8 tháng trước và gần 6 tỉ USD so với số liệu năm 2008. Không rõ đến năm 2035 tổng chi phí sẽ lên bao nhiêu, rất có thể là 100 tỉ USD.
Tại hội thảo tháng 9-2009, JICA cho rằng “kịch bản phát triển toàn tuyến”, với dự kiến khai thác toàn tuyến từ năm 2026, là không khả thi vì hiệu quả kinh tế rất thấp. Theo họ “kịch bản phát triển từng đoạn” có thể gần hay trên mức khả thi kinh tế. Khi đó Tổng Giám đốc TCty Đường sắt Việt Nam viện dẫn những lợi ích xã hội to lớn do đường sắt cao tốc mang lại như sẽ giảm tai nạn giao thông đường bộ 26%, tiết kiệm chi phí khai thác phương thức vận tải 57%, tiết kiệm chi phí thời gian đi lại 17% vì thế ông đã “đề nghị JICA sửa lại kết luận của báo cáo”.
Kịch bản được Hội đồng Thẩm định nhà nước dự án đường sắt cao tốc (gồm 10 thành viên là các Thứ trưởng hay quan chức tương đương của các bộ, ban, ngành và Bộ trưởng Bộ Kế hoạch Đầu tư làm Cchủ tịch) chấp thuận ngày 1.3.2010, có vẻ là “kịch bản từng đoạn” và toàn tuyến sẽ hoàn thành vào năm 2035 thay vì 2026 như trước đây. Không rõ ý kiến của JICA lần này ra sao và JICA có đáp ứng đề nghị của đại diện chủ đầu tư Việt Nam nêu ra tháng 9.2009 hay không.
Về tính khả thi và hiệu quả của dự án này, nhiều người đã lên tiếng, thí dụ TS Nguyễn Xuân Thành (Giảng viên Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright) đã có tính toán chi tiết dễ hiểu đăng trên Thời báo Kinh tế Sài Gòn cuối tháng 9.2009. Theo đó hiệu quả tài chính của dự án là âm 1,6 tỉ USD/năm (tức là doanh thu không đủ bù cho chi phí vận hành và lãi vay phải trả); nếu tính cả giá trị kinh tế của thời gian đi lại được rút ngắn thì lợi ích kinh tế của dự án vẫn âm gần 1 tỉ USD năm.
Trong tóm tắt báo cáo đầu tư của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, tháng 3-2010, nêu hiệu quả kinh tế với tỉ lệ nội hoàn kinh tế EIRR cao nhất là 10,6% thấp hơn mức tối thiểu yêu cầu là 12%. Rồi chủ đầu tư “tính lại” với ba yếu tố thúc đẩy tính khả thi và cho kết quả lên đến 16% vượt mức tối thiểu 12%.
Có lẽ chủ đầu tư nên công khai cách tính của mình. Để tính hiệu quả tài chính lên đến 15,3% (mà tính toán của TS Thành cho con số âm) chủ đầu tư lý giải: Nhà nước đầu tư cơ sở hạ tầng, công ty đầu tư thiết bị (với sự bảo lãnh của Nhà nước) và hiệu quả tài chính chỉ lấy doanh thu trừ chi phí (vận hành và chi phí tài chính mua thiết bị) rồi chia cho đầu tư của công ty thì đạt hiệu quả rất cao, 15,3%.
Hãy xem con số lợi ích xã hội giảm 20% người chết do tai nạn giao thông (so với số 26% thì đã giảm 6%, cũng chẳng hiểu con số 57% và 17% mà ông TGĐ nêu ra trên cơ sở nào). Nhà đầu tư cũng rất “khôn” ở đây. Tại hội thảo vừa qua họ nói do có đường sắt cao tốc nên thu hút được 20% lượng người đi ôtô sang đi tàu cao tốc và từ đó số người chết do tai nạn giao thông sẽ giảm 20%! Có lẽ số người chết do tai nạn giao thông chủ yếu là người đi xe máy, chứ không phải đi ôtô liên tỉnh (theo tuyến Bắc-Nam). Nếu tính chi ly vậy thì con số giảm 20% cần phải bàn cãi.
Họ cũng rất “khôn” khi viết (tóm tắt báo cáo đầu tư, tr. 32): “thời gian thu hồi vốn cho toàn bộ dự án nhanh nhất khoảng 45 năm”, tức là có thể 50, 80, 100 năm hay không bao giờ thì lời hứa của họ vẫn hoàn toàn đúng và không ai có thể bắt bẻ được nửa chữ.
Có vài câu hỏi nên hỏi tiếp: có dự án nâng cấp đường sắt “không cao tốc” cho chở người và hàng không? Nếu có, tốn bao nhiêu và hiệu quả thế nào?
Chủ đầu tư và những người thân thiết của chủ đầu tư trấn an mọi người: hiện nay chỉ bàn có cần làm đường sắt cao tốc không, còn vốn, hiệu quả, v.v., để tính sau. Bây giờ cũng phải tính, sau càng phải tính.
Nếu tính hết tất cả các khoản đầu tư theo ý muốn của chúng ta thì có lẽ lên đến nhiều lần GDP, sức có hạn, chúng ta phải vay và liệu con cháu có trả nợ được không? Hơn chục năm trước Việt Nam đã phải nhờ đến các câu lạc bộ London, Paris xin xóa nợ của các thế hệ trước. Gương Hy Lạp còn đó, kinh nghiệm không xa của chính chúng ta còn đó. Liệu có ai xóa nợ cho con cháu chúng ta? Không được phép để những hậu quả như vậy xảy ra. Các đại biểu Quốc hội hãy ngẫm nghĩ kỹ trước khi ấn nút.
NQA
Nguồn: Lao động cuối tuần số 19 Ngày 23/05/2010
http://www.laodong.com.vn/Home/Duong-sat-cao-toc/20105/185366.laodongĐọc thêm!
Chỉ ấn nút khi đủ thông tin
Lê Nhung - Vân Anh - Xuân Linh
Hãy chú ý lời phát biểu của Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật Nguyễn Văn Thuận. Ông tiết lộ dự án đường sắt cao tốc đã được không những Bộ Chính trị mà cả Ban Chấp hành Trung ương Đảng đồng ý về chủ trương. Ông thừa nhậnBộ Chính trị và Ban chấp hành Trung ương Đảng là cấp trên của Quốc hội. Ông nói rõ Quốc hội sẽ chấp hành ý kiến của cấp trên.Nói cho công bằng, với tư cách cá nhân, ông khẳng định ông không tán thành [thông qua dự án đường sắt cao tốc], thậm chí có ý phàn nàn [Bộ Chính trị và Ban chấp hành Trung ương Đảng] đẩy Quốc hội vào thế phải chịu trách nhiệm trước dư luận.Phát biểu của ông Nguyễn Văn Thuận nói toạc một sự thật mà ai cũng biết: chúng ta đang ở trong một thể chế mà cơ quan quyền lực cao nhất không phải là Quốc hội như Hiến pháp đã long trọng xác nhận, mà chính là Bộ Chính trị và Ban chấp hành Trung ương Đảng. Xưa nay chưa bao giờ có chuyện Bộ Chính trị và Ban chấp hành Trung ương Đảng đã quyết định, mà Quốc hội lại không tán thành. Việc nhập Hà Tây vào Hà Nội, việc khai thác bauxite ở Tây Nguyên, chẳng hạn, chỉ là những ví dụ gần đây nhất. Bộ Chính trị và Ban chấp hành Trung ương Đảng bao giờ cũng sáng suốt chăng?Nhưng như thế thì nên đổi tên Quốc hội. Gọi là Quốc hội, rõ ràng danh không chính, ngôn không thuận. Hãy đổi tên là Ủy ban Tư vấn hay là một cái gì tương tự như thế, thì may ra dân đen chúng ta, những người có trí tuệ bình thường, mới có thể hiểu được.Anh Hoàng
Buổi thảo luận tổ về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam chiều 21/5 diễn ra nóng bỏng không kém thời tiết Hà Nội bên ngoài. Nhiều đại biểu Quốc hội cho rằng chưa đủ thông tin để quyết định về dự án lớn này.
Phó Chủ tịch QH Huỳnh Ngọc Sơn: Xin chủ trương là không hợp lý
Quyết định bây giờ phải tính đến trách nhiệm. Theo tính toán thì phải đến 40 năm sau ta sẽ trả hết nợ đi vay, nhưng lúc đó chúng ta có còn nữa không hay lại để cho con cháu? Vì thế, chủ đầu tư lập luận rằng cứ báo cáo Quốc hội đồng ý về chủ trương là không hợp lý.
ĐBQH Nguyễn Lân Dũng: Không thể quyết khi không đủ thông tin
Tôi cho rằng chỉ nên thông qua chủ trương chung về giao thông vận tải, trong đó có đường sắt cao tốc. Nếu chỉ tập trung làm đường sắt cao tốc thì sẽ bỏ quên những việc khác.
Trong khi hiện nay, dân vẫn đi trên các tuyến đường bộ rất xấu, mất an toàn.
 |
Đại biểu tranh luận về dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam tại phiên thảo luận tổ chiều 21/5. Bên trái là Bộ trưởng KHĐT Võ Hồng Phúc, bên phải là ĐB Nguyễn Lân Dũng. |
Nếu Chính phủ kỳ vọng việc làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam là để giải quyết các vấn đề trên là không đúng, vì đường này chỉ có một trục, phải dành tiền xây các tuyến đường và phát triển các phương tiện khác.
Sau 11 nước khác, chúng ta liệu có phải là nước giàu có thứ 12 sẽ làm đường sắt cao tốc? Rất nhiều vấn đề đặt ra chưa được giải đáp thỏa đáng.
Mà Quốc hội chỉ biểu quyết khi có thông tin. Nếu không có thông tin sẽ khó.
Bên chủ đầu tư nói cứ thông qua thì họ sẽ báo cáo chi tiết. Nhưng khi đồng ý rồi, mà họ làm không đạt yêu cầu, báo cáo không khả thi thì QH sẽ rút lại hay sao? Chả lẽ biểu quyết lại?
Kế hoạch này quá lớn, đây chỉ nên xem là làm thí điểm, khi đó nợ sẽ không quá lớn.
Nếu lần này, chưa đủ thông tin mà cứ thế bấm nút thông qua, thì thế hệ sau sẽ đánh giá thế nào về Quốc hội khóa này? Anh kêu là chưa có thông tin, mà anh cứ quyết, như vậy là có lỗi với con cháu. Rõ ràng chuyện này đặt đại biểu vào tình thế rất lúng túng.
Chủ nhiệm UB Pháp luật Nguyễn Văn Thuận:
Hãy để kỳ họp sau
Hãy để kỳ họp sau
Thú thực là nếu phải quyết thì hãy để kỳ họp sau, để QH nghe giải trình căn cơ của các bên, nhất là nghe phản biện của các chuyên gia. Cá nhân tôi không tán thành. Hãy để đến 2020 hãy quyết, để khi VN đã là nước cơ bản công nghiệp hóa.
 |  |
Đăm chiêu trước khi phát biểu (ảnh trái), say sưa thảo luận cả khi giải lao (phải)... |
Hiện tại tính 60 tỷ USD, nhưng chắc 30 năm nữa, con số không thể dừng lại ở đó. 10 năm trước, giá nhà 30-40 cây vàng thì bây giờ phải mấy trăm cây. Tuy Bộ Chính trị, Ban chấp hành TƯ đồng ý chủ trương nhưng có bắt QH làm ngay đâu. Dự án lớn như thế này cần phải có thời gian để tính toán cho thấu đáo. Đừng đẩy QH vào thế để cho cử tri lại thắc mắc về quyết định của QH.
Điều tôi băn khoăn nhất là tiền đâu. Như ông bố bà mẹ đêm nằm tính toán có 2 đứa con, xây cho đứa đầu 1 nhà lầu, đứa kia 1 trang trại, nhưng sáng thức dậy mới ngớ ra tiền đâu? Vay thì phải trả. ĐB chúng ta biết hết, GDP có 90 tỷ USD năm vừa rồi. 1 dự án ngốn hết 2/3 GDP của quốc gia thì phải cân nhắc.
Trách nhiệm của QH thế nào? Chúng ta đã ai tính đến bài học nợ của Hy Lạp chưa? Cả EU bây giờ phải cứu mà không biết có cứu được không. Chúng ta chấp hành ý kiến cấp trên nhưng phải căn cứ vào thực lực. Không thể quyết một dự án lớn thế này mà không biết bao giờ mới trả nợ được.
Phó đoàn ĐBQH, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế TP.HCM Trần Du Lịch: Xử lý bài toán tài chính
 |
| ... và thuyết phục đại biểu khác. Trong ảnh: Ông Trần Du Lịch nêu bài toán tài chính. |
Làm thế nào có tiền để làm chuyện lớn? Đầu tư có ảnh hưởng tăng bội chi?
Nếu tách biệt ra, đổi mới mô hình là Nhà nước đầu tư đường, giống như nhà nước đầu tư sân bay, còn hãng đầu tư máy bay và thay đổi mô hình quản lý, tức các doanh nghiệp đầu tư các đoàn tàu khai thác và thu hồi tiền chạy đường và Nhà nước tách biệt từng phần… thì phần đầu tư nhẹ hơn.
Bài toán tài chính phải đặt trong mô hình phát triển, tổ chức và tách biệt phần Nhà nước, phần doanh nghiệp, làm rõ nguồn vốn.
Dự án này đi vào kỹ thuật nhưng mô hình, tổ chức quản lý liên quan xử lý bài toán tài chính thì chưa đầu tư sâu.
Phải tính toán phương án tài chính, các nguồn, để làm sao tạo ưu tiên đầu tư mà không đẩy bội chi ngân sách lên quá lớn, ảnh hưởng tài chính quốc gia.
LN - VA - XL ghi Ảnh: Lê Anh Dũng
Nguồn: http://vietnamnet.vn/chinhtri/201005/Chi-an-nut-khi-du-thong-tin-911592/Đọc thêm!
Tiêu sản và tài sản
Kỹ sư Dzoãn Mạnh Dũng
Một gia đình nghèo khi có chút tiền tích lũy hay vay được, họ nghĩ ngay dùng tiền đó để mua thứ gì đó nhằm đẻ ra tiền. Thứ đó gọi là tài sản. Nhưng nếu họ mua một thứ không đẻ ra tiền thì đó là tiêu sản. Một dân tộc đang nghèo mà đòi ngân sách tập trung vào sự hưởng thụ cao cấp như đường sắt Cao tốc Bắc Nam với vốn 55 tỷ USD từ TP HCM đi Hà Nội dành cho hành khách mất 5 giờ 38 phút, chỉ giúp dân tộc đó thêm kiệt quệ. Vì vậy đường sắt Cao tốc Bắc Nam là loại tiêu sản. Vận tải hành khách Bắc Nam là loại vận tải mang tính tiêu xài cho con người trong nội địa.. Vậy tại sao phải tập trung đầu tư lớn?
Cái đang cần là tập trung vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu và vận tải hàng hóa Bắc Nam. Thực tế hàng triệu người đang nghèo khổ từ miền Bắc phải vào Nam kiếm sống. Họ rời miền Bắc để thoát khỏi nghèo đói, nên cần chi sự sang trọng đi lại bằng đường sắt Cao tốc Bắc Nam như các thương gia hay các quan chức. Nhân dân chỉ mơ ước đường sắt đôi và khổ rộng để trong ngày đi từ TP HCM đến được Hà Nội là hạnh phúc lắm rồi. Có nghĩa là, chúng ta chỉ nên chọn đường sắt đôi, khổ rộng 1435 mm với tốc độ khoảng 100 km/h, từ TP HCM đến Hà nội chỉ 16 -17 giờ là đủ thuận lợi với tình hình kinh tế của nhân dân Việt Nam trong 100 năm tới. Thừa tiền nên đầu tư vào trường học, y tế và các ngành kỹ thuật cao cấp. Ngành Giao thông Việt Nam chỉ mới biết lắp ráp xe Hon da, xe ô tô, lắp ráp tàu biển mà cứ tưởng tượng mình đã sản xuất được xe Hon da, xe ô tô và tàu biển là sự ngộ nhận và dối lừa nhau.Tại sao chúng ta không tập trung các nguồn lực để có thể thành công trong các lĩnh vực sản xuất có nguồn chất xám nhiều hơn mà tập trung vào các nguồn lực cho tiêu xài.
Nếu quả thật dự án đường sắt Cao tốc Bắc Nam là hiệu quả thì Chính phủ hãy chấp nhận cho doanh nghiệp Nhật nào đó đầu tư theo nguyên tắc BOT, tự chịu rủi ro. Trên thế giới, xưa nay “đối ngoại phục vụ đối nội”. Các nhà doanh nghiệp Nhật họ muốn bán công nghệ và vật tư cho Việt Nam để làm giàu cho chính mình, nước mình. Còn các ông nghị Việt Nam biết rõ dân Việt đang quá nghèo nhưng chính sách của họ là “đối nội phục vụ cho đối ngoại” hy sinh lợi ích của Việt Nam vì lợi ích nước ngoài. Nhớ đầu thập niên 1990, các chuyên gia JICA giúp Việt Nam quy hoạch hệ thống cảng biển. Lúc đó tôi thấy họ đưa ra mô hình Việt Nam có rất nhiều cảng biển từ Bắc đến Nam nhưng không có cảng nào là cảng nước sâu cho tương lai để có thể cạnh tranh với Hồng Kong và Singapore. Vì vậy tôi đã nghiên cứu và đề xuất cảng Trung chuyển Quốc tế Vân Phong. Sự đề xuất trên là ngược với các chuyên gia Nhật, nhưng cuối cùng cũng được sự đồng tình của nhân dân cả nước. Chính phủ nên hãy tự tin và lắng nghe người Việt Nam. Chỗ dựa tốt nhất của Chính phủ chính là lòng dân và trí tuệ của dân Việt Nam. Ý kiến của các chuyên gia nước ngoài là cần được trân trọng và chọn lọc. Không phải cái gì họ nói đều đúng cả.
Quốc hội Việt Nam từng sai lầm khi giơ tay biểu quyết dự án Cảng và Nhà máy lọc dầu Dung Quất. Ông Võ Văn Kiệt đã phải đắng cay nhận sai lầm trước khi nhắm mắt về Dự án Dung Quất. Xin Quốc hội hôm nay hãy cẩn trọng trước khi biểu quyết chấp nhận đường sắt Cao tốc Bắc Nam.
Đọc thêm!
Từ một vài dữ kiện về dự án ĐSCT ở California, góp ý cho dự án ĐSCT ở Việt Nam
Kỹ Sư Nghĩa Nguyễn
Tháng Hai , 2009 Quốc hội Mỹ dã dành ra một quỹ kích thích 8 tỷ USD cho những công trình High Speed Rail (ĐSCT). Trong tháng Tư, Tổng thống Obama trình “viễn ảnh” HSR cho nước Mỹ, là một mạng ĐSCT triển vọng có chiều dài tổng cộng 13800km (8500 miles), được chỉ định bởi Cục Quản lý ĐS Liên bang (FRA) từ năm 2001, kết nối những tiểu bang đông dân cư ở miền Đông và Đông Bắc nước Mỹ, và hệ thống ĐSCT riêng rẽ ở bang California, Texas, Florida và bang Washington. Tháng sáu 2009, FRA đưa ra thông báo những chỉ tiêu cho các tiểu bang để nộp đơn xin một phần của quỹ kích thích từ Chính phủ liên bang cho ĐSCT. Nhưng thực tế duyệt xét và nghiên cứu đã chỉ ra rằng ĐSCT sẽ cực kỳ tốn kém và cũng không đóng góp nhiều cho vấn dề đi lại và chất lượng của môi trường nói chung. Do vậy hầu hết các tiểu bang có tiềm năng không tham gia hoặc trì hoãn lại kế hoạch ĐSCT như đã đề nghị bởi Chính phủ liên bang.
Dự án ĐSCT là một dự án khổng lồ, cần quỹ đầu tư hàng chục tới trăm tỷ dollars, hàng chục năm để xây dựng và chuẩn bị đưa vào điều hành. Một dự án khổng lồ như thế nguy cơ sai sót là rất cao trong dự toán về tiềm năng quỹ đầu tư, tài chính, số lượng hành khách, hệ quả tác động môi trường và an toàn.
Về vấn đề tiềm năng ngân sách và một vài số liệu dự toán tài chính nghiên cứu cho dự án của khoảng 1296 km ĐSCT của tiểu bang California: Năm 2008, GDP của California là 1.845 tỷ dollars, với một dân số của tiểu bang là 37 triệu người, là một tiểu bang với một nền kinh tế đứng thứ 8 trên toàn thế giới, và nợ ngân sách của Chính phủ là 26 tỷ (tỷ số nợ trên GDP là 1.4 % rất thấp), nhưng ĐSCT vẫn chưa trở thành một đầu tư quyết đoán của California và vẫn còn nằm trong vòng kế hoạch và nghiên cứu. Trong khi GDP của VN hiện nay là 100 tỷ với một dân số 87 triệu người và quỹ đầu tư cho dự án 56 tỷ, và 100% vay từ nước ngoài. Liệu đây là một sự đầu tư quá tầm và mất cân đối hay không ?
Theo sự tính toán của Cục Quản lý ĐS California, dự toán số tiền chi phí đầu tư cơ bản là 45,4 tỷ đollars cho dự án ĐSCT ở California từ đây cho đến 2030, nhưng lich sữ đã chỉ ra thường là chi phí sẽ vượt trội hơn dự toán ban đầu và theo nhận định của các chuyên gia thì cái giá để hoàn thành toàn bộ hệ thống ĐSCT ở California phải là 65 tỷ tới 81 tỷ. Như vậy con số 100 tỷ dollars cho 1570 Km ĐSCT ở VN đưa ra từ Tiến sĩ Nguyễn Quang A là có căn cứ và chính xác vì VN hoàn toàn lệ thuộc nước ngoài về kỹ thuật, và hạ tầng cơ sở giao thông đang có thì thuộc loại yếu kém, khó có sự liên kết đồng bộ, phụ trợ vào dự án ĐSCT.
Thường khi dự toán tiền khả thi cho một công trình, chúng ta bỏ quên những chi phí tiềm ẩn như làm mới, bảo quản.v.v... Thường những chi phí vuợt trội nầy có chu kỳ khoảng 30 năm. Theo số liệu đọc được trên mạng BVN, dự đoán thời gian hoàn trả vốn là 45 năm. Như vậy, dự toán tài chính cho ĐSCT của VN trên nguyên tắc liệu có thể chấp nhận được hay không? Hơn nữa, nếu như chúng ta dựa vào số liệu đầu tư và điều hành của những nước đang có ĐSCT như TQ, Nhật, hoặc các nước Châu Âu, để áp dụng vào VN thì càng không hợp lý bới vì GDP của VN mới chỉ ở nấc đầu của bực thang thu nhập trung bình, không thể đầu tư vào một dự án lổ trong khi hàng trăm lĩnh vực khác của xã hội đều cần có ngân sách đầu tư cũng cấp bách không kém.
Các chuyên gia ở California đã chỉ ra rằng thật sự không có ĐSCT nào trên thế giới trang trải chi phí đầu tư và chi phí điều hành một cách độc lập mà không có sự tham gia bù lỗ bởi Chính phủ. Một số liệu quan trong về hệ thống ĐSCT hiện hành của Mỹ là Amtrack Acelra chạy ở vành đai Washington đi Boston và Philadelphia tới Harrisburg lỗ trung bình $37 đollars vận hành cho mỗi hành khách mỗi năm và Chính phủ các tiểu bang có Amtrack chạy qua phải bù vào hầu hết chi phi vận hành này.
Một số liệu quan trong hơn hết để quyết định có nên hay không nên đầu tư vào ĐSCT là lượng hành khách sử dụng hệ thống ĐSCT. Đây là con số gần như không thể dự toán chính xác được, ngay cả những nước có sở trường thống kê và quản lý chặt số liệu giao thông thưong mại cũng khó đáp ứng được một con số chính xác cho các nhà hoạch định chính sách.Ví dụ: Cục Quản lý ĐS California dự đoán từ 65 triệu tới 96 triệu khách sẽ đi lại bằng phương tiện ĐSCT - nếu có kể từ 2030 - qua lại giữa các thành phố, trong khi đó tổng hợp số liệu của các viện nghiên cúu độc lập riêng cho Ủy ban ĐSCT chỉ ra con số từ 23 triệu nguời tới 31 triệu nguời sử dụng hàng năm.
Báo cáo của ủy ban nghiên cứu độc lập cảnh báo cho các nhà hoach định chính sách và đầu tư ở California rằng nếu thiếu lượng khách như dự đoán bởi Cục Quản lý ĐS (như con số nói trên) hậu quả gíá vé tăng, không thể cạnh tranh vói các phưong tiện giao thông khác, kết quả lương khách sử dụng sẽ giảm và thiệt hại ước tính là 4.17 tỉ dollars mỗi năm cho California.
Quay lại VN , trên số liệu của Chính phủ là 48.000 khách/ ngày, tương đương 17 triệu khách/năm sẽ sử dụng ĐSCT vào năm 2030 là con số khả tín để ra quyết toán đầu tư, vậy thì hiệu quả lời lỗ như thế nào nếu cho là 17 triệu luợt khách hàng năm sử dụng ĐSCT sao không thấy đề cập đến?
Một vấn đề không kém quang trọng, nếu như ĐSCT được xây dựng thì sẽ tiết kiệm chi phí đầu tư cho những phương tiện giao không khác như đuờng bộ cao tốc, phi trường là bao nhiêu? Không thấy VN đề cập tới trong các số liệu đang thảo luận.
Ví dụ: Cơ quản lý dự án ĐSCT California phân tích rằng , nếu không có ĐSCT, Califonia sẽ cần thêm 4800 km làn đuờng cao tốc và thêm năm phi trường vào năm 2030 và dự toán chi phí là 82 tỷ dollars , trên thực tế dẫu có ĐSCT hay không thì chí phí đầu tư cho hệ thống đường cao tốc và mở rộng phi trường đến năm 2030 với một khoản đầu
tư xấp xỉ và sự tiết kiệm cho việc xây dựng đường cao tốc chỉ khoảng 0,9 tỷ, đó là con số thật là nhỏ trong vai trò của ĐSCT tham gia vào làm giảm sự kẹt xe nếu không có hệ thống ĐSCT. Và trong thực tiễn của những nước như Nhật Bản và Pháp với hệ thống ĐSCT tốt, phương tiện đi lại bằng đường hàng không vẫn là một thị trường cạnh tranh mạnh mẽ và ưa thích.
Trong vị trí kinh tế của VN là nước mà 70% dân làm nông với phương tiện hạ tầng cơ sở giao thông yếu kém hiện nay, phát triển và hoàn thiện hệ thống đường bộ là ưu tiên và đường sắt khổ rộng là chiến lược đúng đắn để phát triển vận chuyển sản phẩm, nâng cao hiệu quả kinh tế. Ngay cả California là một tiểu bang công nghiệp kỹ thuật cao và nông nghiệp chỉ chiếm 2.2% GDP, Chính phủ vẫn coi ưu tiên phát triển mạng lưới đường cao tốc trên tất cả hệ thống và hình thái giao thông. Vậy cái gì là nền kinh tế chủ lực của VN trong 30 năm nữa và phương tiện và hình thái giao thông nào là thích hợp để đẩy mạnh hiệu quả cho kinh tế của VN?
Câu hỏi khác đặt ra, nếu như trọng tâm dốc vốn vào ĐSCT, VN còn có khả năng vốn đầu tư vào đường bộ cao tốc và đồng thời giúp phát triển của các ngành kinh tế giao thông tư nhân liên quan và gắn liền với đường bộ mà không thể xem nhẹ, trong bối cảnh kinh tế VN cần hợp tác thúc đẩy qua lại với các nước lân cận như Lào, Campuchia và Thái Lan?
Ngoài ra, vấn đề nảy sinh khác liên quan đến vấn đề an toàn cho người sử dụng cũng như an toàn dân cư sống hai bên ĐSCT, tác động môi sinh, và môi truờng không thể không tính đến. Với ĐSCT vận tốc 300 km/h đòi hỏi phải biệt lập và ngăn cách với những hình thái và sự vật xung quanh gần như suốt cả tuyến đường để đạt yêu cầu an toàn . Liệu các nhà hoạch định chính sách đầu tư có tính đến chi phí nảy sinh cho hàng trăm công trình ví dụ như cầu vuợt cho nguời dân sinh sống hai bên ĐSCT để giao thông qua lại một cách an toàn và thuận tiện?
Tóm lại, phát triển ĐSCT là một viễn ảnh (vision) tốt đẹp cho một đất nước phát triển, nhưng thực tế cần phải dựa trên thực lực, việc đầu tư phải có lợi chắc chắn, không thể làm trong cảm tính, với sự kích thích của ý muốn nóng bỏng, mà phải trên căn bản phân tích cặn kẽ, khoa học so sánh với nhiều phuơng án khác nhau thì mới mong có lợi cho XH về lâu dài. Theo nhận xét cá nhân tôi, trong điều kiện VN hiện nay, ĐSCT là chưa cần thiết, mà phải là hoàn thiện phát triển đường cao tốc là ưu tiên trên hết.
Kỹ Sư Nghĩa Nguyễn
Viện Thiết kế Cầu đường
Bộ Giao thông tiểu bang California
Đọc thêm!
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)